Por Andrés Rodriguez
La infraestructura, que aún se encuentra en fase de estudio, buscará la conectividad de la Amazonia noroeste del país entre los departamentos de La Paz y Pando.
- ¿Cuál será el impacto socioambiental que puede tener esta obra sobre los territorios, modos de vida y cultura de grupos indígenas como los Tsimanes, Tacanas y Mosetenes, además de la biodiversidad que habita en la zona y en áreas protegidas aledañas?
- ¿Qué pueblos indígenas no contactados podrán ser impactados por la carretera?
- ¿Cómo se afectará la biodiversidad del lugar?
Una de las apuestas desde que el presidente del Estado Plurinacional de Bolivia, Evo Morales, asumió el poder en 2006, ha sido la vertebración carretera del país con proyectos de envergadura para la conectividad interdepartamental e internacional. La construcción del tramo Ixiamas-El Chivé propone mejorar la conexión en la Amazonia norte boliviana –entre los departamentos de La Paz y Pando, respectivamente–, así como internacionalmente, consolidando rutas que conecten a esta nación con los vecinos países de Perú y Brasil, como parte del Corredor Norte Amazónico y que forma parte de la iniciativa para la integración de infraestructura regional en Sudamérica (IIRSA).
La mencionada ruta afectaría principalmente cerca a los límites –entre dos a 11 kilómetros de distancia–del Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado (ANMI) Madidi, en el caso del trecho de Ixiamas, y a la Reserva Nacional Manuripi en el tramo de El Chivé, para llegar hasta Cobija, la capital de Pando. Para Rubén Pinto, encargado del equipo legal del Foro Boliviano sobre Medio Ambiente y Desarrollo (Fobomade), hay dos factores a considerar cuando una carretera es ampliada o construida. El primero es el efecto de colonización, que deriva en problemas como la explotación de recursos y biodiversidad (deforestación y caza ilegal), además que se convierte en un punto de acceso para el tráfico de tierras y asentamientos ilegales.
Río Beni, por las proximidades del Parque Nacional Madidi. Foto: Hugo Santa Cruz
“Son personas que abusan de la pobreza de otros colectivos que necesitan territorios, los introducen a tierras indígenas con falsos documentos, especulando y beneficiándose de la venta de terrenos que nos les pertenecen. Este tipo de infraestructuras hace que este tipo de engaños sean mucho más accesibles para estas personas que se dedican a esto”, precisa Pinto, que trabaja desde hace más de ocho años con los pueblos indígenas Tsimanes y Mosetenes de la Reserva y Territorio Indígena Originario Campesino (TIOC) Pilón Lajas, ubicado entre los departamentos de La Paz y Beni.
El otro factor al que se refiere el encargado del equipo legal del Fobomade es que los territorios que se verían afectados, tanto las áreas protegidas como los TIOC, no cuentan con personal o medidas de control suficientes para evitar este tipo de situaciones que vienen de la mano de la colonización. El punto más delicado de esta megaobra es que el tramo de Ixiamas-El Chivé es todavía un territorio virgen, según explica Marcos Uzquiano, director interino del Parque Madidi, y existen evidencias de la existencia de pueblos indígenas en aislamiento voluntario, como los Toromona y Ese Ejja: dos pueblos muy antiguos y con mucha historia en el país, que suelen rehuir todo tipo de contacto con personas ajenas a su pueblo. También se presume que en la zona hay grupos indígenas que mantienen un contacto intermitente o esporádico con la población mayoritaria no indígena, por lo general referido a aquellos que han iniciado un proceso de contacto recientemente. Estos grupos y los territorios donde habitan se ven amparados por la Ley N°450 de Protección a Naciones y Pueblos Indígenas Originarios en Situación de Alta Vulnerabilidad, promulgada por el Gobierno boliviano en 2013.
Dicha ley, en el acápite 1 de su artículo 13, considera como un factor de alta vulnerabilidad las “crecientes olas de expansión externa sobre sus territorios y recursos naturales”. Asimismo, en el artículo 3, se plantea como principios la precaución y protección de “los sistemas de vida de las naciones y pueblos indígena originarios en situación de alta vulnerabilidad, cuya sobrevivencia física y cultural esté extremadamente amenazada”.
Entérate cómo afectan las carreteras a los pueblos indígenas de la Amazonia en este video:
“Ponerles una carretera es casi determinar un etnocidio. Esta vía es un factor que contribuiría a que pierdan esa esencia que tienen como pueblo asilado, lo que les obligaría a ser trasladados forzosamente. También existe la posibilidad de ocasionar una epidemia por el contacto, ya que ellos no tienen los anticuerpos, lo que podría ocasionar la muerte de estos grupos”, agrega Pinto.
La biodiversidad en riesgo
Otro detalle a destacar a niveles de patrones de biodiversidad en Bolivia, es que la zona norte de La Paz y Pando es donde se concentra la mayor cantidad de distintas especies de primates y de otra fauna de bosque amazónico de tierras bajas, según Damián Rumiz, biólogo especialista en conservación de fauna. Esa área es de bosque de llanura, las pampas, donde existen ejemplares como el ciervo de pantano y también borochis (lobo de crin), que han disminuido considerablemente y que se ven amenazadas; así también como el caimán negro y la londra, dos especies que habitan en los ríos del área en cuestión. “Sabemos que cada vez que se abre un nuevo camino, es una nueva vía para la colonización espontanea sin planificación, con chaqueos, deforestación y cacería”, precisa Rumiz.
Dos londras nadan sobre un río. Foto: Hugo Santa Cruz
La carretera que buscará unir a La Paz y Pando se financiará con 1.800 millones de dólares, que forma parte de un crédito solicitado por el Gobierno boliviano a su similar de la República Popular de China, según datos oficiales del Gobierno nacional develados a la prensa en febrero de 2016. Rumiz advierte sobre la presencia de empresas del país oriental y como los proyectos son financiados por esta nación y ejecutados por sus corporaciones, algunos de estos migrantes se dedican al tráfico de partes de animales. La Dirección de Biodiversidad y Áreas Protegidas del Ministerio de Medio Ambiente ha registrado entre 2014 y 2016 la recuperación de 800 colmillos de jaguar, que iban a ser traficados a China e implican la muerte de, por lo menos, 200 felinos de esta especie, según da a conocer un reportaje de Los Tiempos. La mayoría de los casos se han producido en la zona entre el Madidi y Pilón Lajas, entre el Beni y La Paz.
“Este problema de la cacería de jaguares no lo teníamos antes. Otro de los problemas con la construcción de estos caminos es la llegada de personas con otras maneras de vivir o alternativas económicas que causan un impacto negativo mucho mayor. Los colmillos de jaguar, las garras, las compran los chinos y las mandan a su país, porque adquieren un valor más alto allá”, dice Rumiz.
Entérate del impacto de las carreteras sobre la biodiversidad de la Amazonia en este video:
El biólogo enfatiza, con base en los resultados de proyectos similares, que el problema es la colonización y deforestación que se salen de control después de la construcción de una carretera. Rumiz dice que se trata de una de las zonas con la “más alta” biodiversidad de Bolivia y los daños causados pueden ser pérdidas muy grandes y no reversibles. “El problema está en que no se hace una evaluación adecuada de las pérdidas. Se ven los beneficios económicos a corto plazo por un lado, pero no las pérdidas de servicios ambientales y salud del ambiente, en cuanto a temperaturas, cómo afecta esto a la lluvia, el clima y la producción agrícola después de que se construya la carretera. Habría que tomarlo con mucho más cuidado, tomando en cuenta las precauciones que no se están haciendo”, agrega Rumiz.
Crías de caimán negro. Foto: Hugo Santa Cruz
Este medio trató de averiguar a través de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) en qué estado se encuentra la construcción del tramo Ixiamas-El Chivé y qué estudios de impacto ambiental se han realizado en la zona, pero no se obtuvo respuesta a pesar de los varios intentos que se hizo por contactar a algún representante de la institución.
Sin embargo, la diputada del Movimiento al Socialismo (MAS) María Luisa Patiño, representante de la circunscripción 15 de La Paz, que abarca distintas provincias al norte de este departamento, indica que el tramo en cuestión todavía se encuentra en la fase de realización de un estudio integral Técnico Económico Social y Ambiental (TESA). La delegada afirma que la carretera es “indispensable”, por lo que representa para la unión caminera del noroeste del país y la integración económica-social.
Patiño hace hincapié en el potencial que podría tener la producción de castaña entre La Paz y Pando. El municipio de Ixiamas es denominado como la capital potencial productora de este fruto –según la Asamblea Legislativa de La Paz–. Forma parte de la provincia Abel Iturralde, de donde, además, proviene cerca del 30 por ciento de la producción nacional de castaña. “Existe un gran potencial en la provincia Abel Iturralde, pero no lo hemos podido constituir. Lamentablemente hemos estado aislados todo este tiempo sin poder integrarnos a Pando y a otros sectores”, agrega la diputada.
Haciendo un análisis de factibilidad en la construcción de este tramo, Óscar García, ingeniero civil del Instituto del Transporte y Vías de Comunicación de la Universidad Mayor de San Andrés, considera que muchas de las carreteras que está construyendo el Gobierno están “sobredimensionadas” y que “no tienen justificación económica”. “Las características de diseño de una carretera (lo que determina su costo) se escoge de acuerdo con el tráfico proyectado para la carretera. Se tiene que construir una carretera pavimentada entre Trinidad y Guayaramerín, de acuerdo al tráfico que puedan generar estas dos ciudades. Esta carretera podría ser construida por empresas nacionales con un costo razonable y no hacerla a través del crédito chino con muy elevados costos”, explica a detalle Espinosa en un artículo de opinión publicado en El Diario hace un poco más de un año.
Entérate cómo las carreteras afectan al agua de la Amazonia en este video:
Consultado sobre su artículo, el ingeniero no cambia su opinión y enfatiza que para el tramo de Ixiamas-El Chivé no se justifica una carretera pavimentada. Cree que es conveniente para iniciar el desarrollo, empezar por una vía de tierra o de ripio, “sumamente económica, barata, todo depende del tráfico”. “El Gobierno no tiene en cuenta ni la ingeniería, ni la economía, es puramente político, lo que quieren es gastar la plata. Primero hay que hacer un estudio de factibilidad y un estudio de evaluación ambiental, para saber qué perjuicios puede causar la carretera al medioambiente y se tiene que diseñar las medidas mitigantes”, explica vía telefónica.
Al contrario, el diputado del MAS por el departamento de Pando, Sebastián Texeira, afirma que se trata de una inversión que cambiaría la realidad y la vida de los pandinos, ya que su capital, Cobija, tiene un crecimiento muy importante que, según el representante, se puede asemejar a lo que ha logrado Santa Cruz en los últimos 20 años. “Pando ha estado aislado por falta de vías de comunicación. Tiene una potencialidad para el turismo que hasta ahora no hemos podido explotar”, agrega Texeira.
El representante por el departamento de Pando considera que son tramos bien diseñados para que puedan conectar con otras vías existentes, como la carretera de El Chivé a Cobija o hasta el municipio de Filadelfia, que forma parte de la provincia de Manuripi. Anticipa que se está teniendo muy en cuenta el estudio integral TESA, los diagnósticos y fichas ambientales antes de pensar en socializar los resultados con los pueblos indígenas a los que concierne la construcción de este tramo. “La integración de Pando con el norte de la Paz es un sueño que se vería materializado y que se llevaría a cabo precautelando todos los posibles daños ambientales de esta carretera”, añade Texeira.
El encargado del equipo legal del Fobomade dice que la preocupación de los grupos indígenas es amplia, ya que en muchos casos se les impone la construcción de una carretera. Por tal razón, se trata siempre de que la infraestructura pase por los bordes del territorio o lo más lejos posible. El problema, incide, es cuando atraviesa los terrenos indígenas, lo que ocasiona que exista una separación entre los habitantes, causando que las personas que habitan en la sección que fue dividida sean inevitablemente colonizadas.
Mujeres y niñas indígenas Tsimanes del Parque Nacional Madidi. Foto: Eduardo Franco Berton
La diputada afirma que ante cualquier discrepancia que pueda haber con los pueblos indígenas respecto a la construcción de este tramo, se buscará una solución en el marco del cumplimiento de las normativas vigentes. Por tal razón, Patiño dice que se respetará el derecho de estos grupos a ser consultados según lo que indica el numeral 15 del artículo 30 de la Constitución Política del Estado: “Se respetará y garantizará el derecho a la consulta previa obligatoria, realizada por el Gobierno, de buena fe y concertada, respecto a la explotación de los recursos naturales no renovables en el territorio que habitan”.
Patiño dice que si no se hiciera la carretera, se estaría vulnerando el desarrollo social de muchas comunidades en temas de derecho a la salud y la educación, dos aspectos que no se han podido avanzar debido a la falta de acceso por una vía terrestre, por lo que considera que debe haber una predisposición de las comunidades a pensar en la colectividad.
“El problema básico es que como país, nosotros tenemos un diseño a partir de nuestra constitución de tener un desarrollo sostenible de nuestra Amazonía y de nuestros pueblos indígenas. Es nuestro objetivo de vida como Estado, y si nosotros priorizamos factores de cualquier Estado capitalista y extractivista, no tenemos coherencia por lo que hemos luchado, por lo que este supuesto proceso de cambio ha tratado de lograr”, finaliza Pinto.
Entérate como afectan las carreteras sobre los bosques de la Amazonia en este video:
Foto de portada: Reserva de Vida Silvestre Amazónica Manuripi, Hugo Santa Cruz
